Электричка

  • Harley-Davidson FLHTCU Ultra Classic Electra Glide: 2007 г. в., 1584 см3, 372 кг, 165 км/ч


    Вне всяких сомнений, давать такого рода аппараты на тесты нужно крайне выборочно. У неподготовленного тест-пилота в последующем могут возникнуть определенные сложности и гипертрофированная мания величия, наглухо отрезающая несчастного от каких бы то ни было иных мотоциклетных ценностей.
    Harley-boy
    Такого внимания к своей персоне я не помню с тех самых пор, когда использовал бассейн в качестве общественного туалета. На каждом перекрестке, из каждой машины меня провожали крайне заинтересованные взгляды, в которых можно было прочитать все – начиная от чувства восхищения и заканчивая неприкрытой завистью.
    И, черт побери, я мог понять этих людей! Для этого даже не требовалось заводить мотоцикл, достаточно было просто взглянуть на него в салоне. Мне тяжело описать, в чем именно заключается то мраморно-пафосное величие, которое окружает эту модель Harley-Davidson. С одной стороны, вроде бы бывают мотоциклы и побольше, взять, например, ту же Honda GL 1800 Gold Wing, но...
    Здесь дело не столько в размерах, сколько в деталях. Очень тяжело вспомнить какой-нибудь другой мотоцикл, в котором так органично пересекались бы мотивы американских тягачей, приправленные стилем вестерн и отполированные свойственной только H.-D. непередаваемой аурой, в которой отнюдь не последнюю роль играют звуки.
    Вообще звуки – это именно то, что разительно отличает любой H.-D. от его многочисленных клонов. Собственно речь идет непосредственно о выхлопе и о смачном рокоте – этаком передергивании помпового ружья, сопровождающем практически любое переключение передач... Ни на одном японском мотоцикле (ну или любом другом мотоцикле) работа КПП не знаменуется таким концертным представлением. И ведь это еще далеко не все, на чем следовало бы подробно остановиться.
    В Милуоки понимают всю важность элементов, влияющих на комфорт для таких аппаратов, поэтому уже штатно здесь стоит весьма неплохой звуковой комплекс Harman Kardon, дающий вполне приличный для стока звук. Поясню на таком примере – на скорости 110 км/ч в закрытом шлеме (да-да, я знаю, что на таких аппаратах в закрытых шлемах не ездят, есть еще много вещей в мире, которые не принято делать – мне почему-то постоянно об этом говорят...) вполне отчетливо можно слушать радио или любимый СD, не напрягая слух. При этом регулятор громкости будет стоять не больше, чем на 2/3 от максимума. Но не стоит меня торопить, до ездовых качеств мы еще обязательно доберемся – теперь же подошло время заняться багажной системой, так как слово кофры не применимо к турерам класса люкс. А вот здесь я бы порекомендовал американским инженерам, почем зря уминающим десяток-другой гамбургеров в обеденный перерыв, перенять немного опыта у своих японских или немецких коллег – объем емкостей для скарба может впечатлить разве что какого-нибудь спортбайкера – для заядлого пользователя туреров ничего сверхъестественного, увы, не предлагается. Ни тебе подсветки или, скажем, дорогой обивки – просто относительно вместительные емкости – ничего более.
    Но это хоть, безусловно, и важные, но все-таки не главные детали. Я не знаю, что именно и как делали инженеры компании для создания такого образа – но более монументально выглядит разве что знаменитая на весь мир статуя Свободы... Бесконечная лента спидометра, множественные переключатели, бескрайней волной растянувшиеся до границ горизонта бесчисленные приборы – приблизительно так выглядит приборная панель Harley-Davidson FLHTCU Ultra Classic Electra Glide. И не стоит обвинять эргономистов компании в профнепригодности, эти люди прекрасно понимали, что, как, зачем и для чего, вернее, правильно будет сказать, для кого делают. Господам из H.-D. не приходится искусственно создавать несуществующее прошлое, возраст компании в несколько раз превышает возраст некоторых современных государств...
    Здесь не пытаются сотворить выдуманные ценности и продолжают выдерживать присущий исключительно Harley-Davidson стиль, который, несмотря на все многочисленные попытки, трудолюбивые как муравьи японцы так и не смогли скопировать ни на одной из своих моделей...
    Да и вообще, скопировать дух практически невозможно – он здесь не материальный, его нельзя вульгарно пощупать, но можно ощутить. Чувствуете разницу?
    Трон
    Не страдают в компании и излишним пиететом ко всякого разного рода хлюпикам и прочим недоросликам – сиденье владельца мало того, что рассчитано на внушительных размеров зад, так еще и обладает такой шириной, что людям среднего сложения здесь будет не совсем комфортно.
    То же касается и размаха руля – для того, чтобы будущий владелец не выглядел вытянувшейся бельевой веревкой в тщетных попытках дотянуться до рычагов управления, последнему желательно быть ростом от 180, а лучше выше... Настоящий, «честный» мотоцикл, где что ни рычаг – то обязательно солидная железная конструкция, а что касается культуры веса, то, похоже, здесь исповедовали принцип борьбы сумо – чем больше, тем лучше. Единственное, что выбивается из образа и вызывает легкое недоумение – это пластиковые пульты управления – право слово, зачем такая неуместная экономия на «спичках»? Соответственно, и усилия, «живущие» на рычагах управления, вполне «серьезные», но все в рамках жанра, перебора нет.
    Секрет успеха
    Вообще, феномен популярности марки Harley-Davidson многие трактуют по-разному. Одни настаивают на том, что в свое время компания вложила огромные деньги в рекламу, делая упор на патриотизм, который у американцев развит порой просто до болезненного неприличия (что-нибудь вроде бачка унитаза в звездно-полосатом формате). Другие объясняют тем, что компания сделала акцент на безусловное следование традициям, годами не меняя конструкцию своих аппаратов. Наверное, доля истины существует в обоих вариантах, но есть и непреложный факт – что такое Harley-Davidson, знают даже блондинки на «пегеотах», которые высматривали меня на светофорах. Как следствие, получается, что эмоциональная составляющая поездок на таком аппарате напрочь перекрывает технические нюансы.
    Но мне, как обычно, придется нагрузить вас особенностями поведения этого слонопотама – работа такая. Естественно, здесь сверхмягкие подвески, конечно же, присутствуют сочные вибрации, на холостых оборотах будоражащие все «тело» мотоцикла, однако каких-то неудобств в эксплуатации ни то, ни другое не представляет – именно так все и задумано. Вибрации растворяются сразу после 5 км/ч, а перинообразые подвески уносят владельца Harley-Davidson в сказочный мир неги и сибаритства, где даже российские дороги становятся на удивление ровными. Но, естественно, до определенных скоростей, скажем, до 110 км/ч. Дальше амортизаторы уже не в состоянии справиться с огромными неподрессоренными массами, и «электричка» (наиболее распространенное название модели в кругу ее российских почитателей) начинает довольно неприятно раскачиваться. Причем это происходит не только в вертикальной, но и в горизонтальной плоскости. Очевидно, жесткость рамы – здесь довольно условно понятие. Особенно это становится заметно при проезде продольных трещин, ей богу, в такие моменты мне становилось гораздо страшнее, чем при неудачном приземлении с затяжного wheelie с 200 км/ч! Ведь совокупная масса пилота вместе с мотоциклом легко переваливает за полтонны. Так что «правильная» езда на «электричке» – это 80–90 км/ч. Тогда все становится на свои места – экспресс не напрягает своего машиниста неожиданными траекториями, а невольные зрители – участники дорожного движения – могут в полной мере разглядеть хромированное великолепие с известной всему миру эмблемой.
    Не стоит сбрасывать со счетов и то, что мотоцикл крайне восприимчив к боковому ветру – «спасибо» огромным боковым поверхностям. На открытых пространствах при отнюдь не техасских торнадо Harley-Davidson FLHTCU Ultra Classic Electra Glide изрядно переставляет. Да и тормоза неплохи только в штатных режимах. При более-менее агрессивном торможении они немедленно «сдуваются», что также не добавляет уверенности, заставляя поддерживать приличную дистанцию до впереди идущего транспорта.
    Интересно, что наличие или отсутствие пассажира никоим образом не влияет как на разгонную, так и на тормозную динамику аппарата. Впрочем, все относительно, если вдруг владельцу «электрички» захочется уехать первым со светофора, то, в большинстве случаев, по крайней мере, до 100 км/ч, ему это вполне удастся. Но иначе как насилием над двигателем это назвать сложно. Здесь уместно провести такую аналогию – специалисты по безопасности в автомобилестроении тратят десятки миллионов долларов, разбивают сотни машин в краш-тестах, в итоге создавая все более сложные конструкции ремней безопасности, в то время как российские водители легким движением руки (пропустив ремень за спинкой сиденья) легко разрушают слаженную работу целых коллективов. Это я к тому, что на таком моментом и низкооборотистом двигателе следует понимать, что ставилось инженерами во главу угла. В нашем случае все приоритеты были отданы тяге, которая начинается чуть ли не с 800 об/мин и плавной дугой тянется до «умопомрачительных» 3400 об/мин, где двигатель выдает максимум крутящего момента. Вот на этой самой «полочке» как раз и стоит перемещаться. Порыкивая, как карьерный самосвал, Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide в неспешной манере, спокойно, но неотвратимо, как еженедельная планерка, уверенно «вытаскивает» свое отнюдь не маленькое «тело» уже с 60 км/ч на высшей передаче.
    Нельзя сказать, что для выполнения каких-то маневров требуется прилагать титанические усилия, но с учетом массы и размеров управляемость следует признать достаточной. Просто надо делать скидки на некоторую инертность и задержки на действия пилота и последующие отклики мотоцикла. Harley-Davidson очень быстро отучает от обыденной спешки. Ведь когда на тебя смотрит чуть ли не каждый участник движения, причем не только дорожного, но и пешеходного, поневоле стараешься вести себя соответствующим образом. Но даже если попробовать полностью абстрагироваться от образа неспешного сворачивателя голов и попытаться по-спортбайковски прошить поток, то ничего путного из этого не выйдет – габариты, лишь немногим отличающиеся от малолитражного авто, как, впрочем, и вес, будут плохими помощниками в задуманном бесстыдстве.
    В общем, в городе Ultra Classic Electra Glide чувствует себя далеко не лучшим образом, ему здесь откровенно тесно, да и находящийся в аэродинамической тени переднего цилиндра его задний (причем во всех смыслах) коллега начинает изрядно напрягаться – сиречь перегреваться. А если вспомнить, что находится он практически под сиденьем водителя, то можно понять ощущения последнего в какой-нибудь бесперспективной «пробке». В мегаполисе на таком аппарате лучше перемещаться по ночам – это будет гораздо логичнее и, что немаловажно, приятнее.
    It’s ok
    На загородных трассах погонщик «электрички» наконец-то в полной мере начинает понимать, за что он отдал столько денег. Вот где все становится на свои места. Огромный лопух обтекателя абсорбирует от воздушного потока, ничто не мешает и не раздражает, двигатель находится в комфортном тепловом режиме, как любят поговаривать гонимые отовсюду янки – «It’s ok!». Хоть и примитивно, но вполне доходчиво – все у них в жизни хорошо. Что-то такое чувствуется и в поведении Harley-Davidson на дороге. Здесь действительно абсолютно все «ok», а все отмеченные недостатки являются всего лишь особенностями модели, своего рода «вкусностями», которые влюбленные владельцы могут смаковать до бесконечности...



     

    параметры Harley-Davidson FLHTCU Ultra Classic Electra Glide

     

    Год выпуска 2007

     

    Двигатель 1584 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, OHV, 4 клапана, воздушное охлаждение

     

    Диаметр цилиндра/ход поршня 95,3/111,1 мм

     

    Система питания впрыск топлива

     

    Степень сжатия 9,2

     

    Мощность 77 л.с. при 4500 об/мин

     

    Крутящий момент 123 Нм при 3400 об/мин

     

    Сухая масса 372 кг

     

    Снаряженная масса 401 кг

     

    Длина/ширина/высота 2470/880/1070 мм

     

    База 1620 мм

     

    Высота по седлу 693 мм

     

    Дорожный просвет 130 мм

     

    Объем бензобака 18,9 л

     

    Угол наклона передней вилки 43°

     

    Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, ремень

     

    Рама стальная

     

    Передняя подвеска телескопическая, Ø 43 мм, ход – 120 мм

     

    Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход – 110 мм, регулировки – преднатяг

     

    Передний тормоз 2 диска Ø 292 мм, 4-поршневые скобы

     

    Задний тормоз диск Ø 292 мм, 2-поршневая скоба

     

    Переднее колесо MT 90–16

     

    Заднее колесо MU 85–16

     

    Максимальная скорость 165 км/ч


     

    тест-оценка  плюсы / минусы Динамика
     

     


    Стиль
    Комфорт пилота и пассажира
    Обзор в зеркалах
    Низкий центр тяжести
    Харизма

    Скромный объем багажных кофров
    Работа подвесок на плохих дорогах
    Маленький клиренс
    Излишняя восприимчивость к боковому ветру

     


    расходы

     

    Harley-Davidson FLHTCU Ultra Classic Electra Glide 1000 км Ориентировочно 4500 руб. (без стоимости расходных материалов) Мойка Замена масла Замена маслофильтра Проверка резьбовых соединений Проверка приборов освещения 10000 км Ориентировочно 3500 руб. (без стоимости расходных материалов) Мойка Замена масла Замена маслофильтра Замена свечей зажигания Проверка резьбовых соединений Проверка работы тросовых приводов Проверка рулевого подшипника Замена воздушного фильтра Замена тормозных колодок (при необходимости) Проверка регулировки механизма сцепления

     

     

Комментарии

0 комментариев